Метки

Те, кто знаком со мной давно, знают, что я люблю писать и о морской истории крупнейшего порта на Черном море, одного из красивейших городов Черноморского побережья, и в конце-концов моего родного города — Одессе. Титаник-Титаником, а Одесса для настоящего одессита, скажу честно, как мама. А её, как известно, обделять вниманием нельзя.)) Итак, моя новая работа — «Первые коммерческие пароходы на Чёрном море» (часть первая). Думаю, вам будет интересно. Ведь это наша общая история.
fc548d7341b7
                     Одесский залив 1850 г. Гравюра Франца Гросса.

Как и многие замечательные начинания в Одессе, становление и развитие пароходства на Черном море тесно связано с именем графа М.С.Воронцова. В 1823—44 гг. новороссийский и бессарабский генерал-губернатор, который в этой должности много способствовал хозяйственному развитию края, строительству Одессы и других городов.

Еще в Англии, будучи маленьким ребенком, Михаил Семенович с отцом присутствовал на демонстрации перед королевской семьей Георга III гениального изобретения Джеймса Уатта — паровой машины, запатентован­ной изобретателем в 1784 г. Отец будущего фельдмаршала, граф Семен Романович, тотчас оценил огромные перспективы и выгоды машины Уатта, призванной совершить подлинную революцию в промышленности. Используя свои обширные связи и дипломатические каналы, он в течение многих лет неустанно обращал внимание русского правительства на эффективность паровых машин, присылая в Петербург чертежи и описания принципов действия различных механизмов. В то же время Семен Романович Воронцов настаивал на направлении русских механиков в Англию для стажировки, всячески способствуя при этом переезду английских специалистов в Россию. Препятствий в этом деле было немало, однако и положительные результаты не заставили себя ждать. В частности, переехавший еще в 1786 г. в Россию англичанин Чарльз Берд не только явился создателем первого в России парохода, появившегося в 1815 г., но и построил на основанном им заводе в Петербурге все паровые машины, использованные на первых пароходах в Балтийском и Северном морях.

Известно, что мысль использовать паровую машину для движения судов впервые в мире была реализована в 1807 г. Р.Фултоном на реке Гудзон. В 1812 г. в Англии на реке Клайд совершил рейс первый в Европе пароход «Комит». В России первые пароходы также совершали свои рейсы по рекам, в частности по Неве.  Первенцем пароходостроения в Северном Причерноморье стал «Везувий», построенный в Николаеве для буксировки и грузоперевозок между Херсоном и Николаевом. После спуска на воду 24 мая 1820 года вошел в состав Черноморского флота России, став первым российским пароходом на Чёрном море.

«Надежда».

Но открыть счет пассажирскому и грузовому пароходству на Черном море предстояло судну с более чем соответствующим названием — «Надежда» («Пчёлка»), построенному в 1821- 1823 гг. в имении М.С.Воронцова в с. Мошны Черкасского уезда Киевской губернии. Там, в Мошнах, в 4 верстах от Днепра, был устроен пруд, соединявшийся для выгод судоходства каналом с рекою. И вот, когда минуло два года, диковина, оснащенная по бортам гребными колесами, вызвавшая суеверное удивление простодушных обывателей, была наконец успешно проведена через Днепровские пороги в Херсон. Из тамошнего порта пароход графа Воронцова начал в 1825 году совершать коммерческие рейсы в Николаев, буксируя баржи.

Став с 1823 г. Новороссийским генерал-губернатором, Воронцов распорядился перевести «Надежду» из Херсона в Одессу. В 1827 г. этот речной плоскодонный пароход с мощностью машины всего в 20 сил стал осуществлять регулярные рейсы между Одессой и Херсоном. Свой первый пассажирский рейс пароход «Надежда» совершил уже 4 июля 1827 года. В 17 часов пароход под командованием штурмана И. Червякова вышел из Одесского порта и взял курс на Херсон. Прибыв вечером 5 июля в порт назначения, и простояв там 3 дня, «Надежда», взяв на борт четырех пассажиров и буксируя грузовую лодку, отправилась курсом на Николаев. Собрав пять пассажиров, приняв груз железа в шесть с половиной тонн, пароход отплыл обратно в Одессу, куда и прибыл 20 июля. Согласно расписанию, во второй свой рейс пароход снялся из Практической гавани курсом на Херсон, откуда и вернулся 6 августа в Одессу. Любопытное описание одного из рейсов «Надежды» в Херсон было помещено в «Журналь д`Одесса» за 10 августа 1827 года: «Пароход прибыл… невзирая на противный ветер, в 35 часов, а назад возвратился в 27 ч. Бывшие на нем пассажиры отзываются весьма выгодно на счет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне. 29 июля многие из почтеннейших особ Херсона, в том числе несколько дам, удостоили пароход своим посещением. Предложено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес и чудное судно, без весел и без парусов, горделиво поплыло против течения реки. Сначала дамы несколько робели, но вскоре рассеялись все опасения, удивление и удовольствие заступили их место, и любезные посетительницы с особенным вниманием рассматривали устроение парохода».  «…находятся для путешественников две комнаты, весьма покойные. Одна с четырьмя кроватями предназначена для женщин; другая с восемью — для мужчин». Стоимость проезда от Одессы до Херсона в каюте, составляла 15 руб., а для палубных пассажиров – 3 руб.

Последнее сообщение о рейсах «Надежды» было опубликовано в газете от 20 августа 1827 г., из которого следовало, что пароход вышел из Одессы в Херсон 16 августа и, по-видимому, оставался на этой линии. В сентябре 1828 г. пароход выскочил на мель, повредил носовую часть, отчего в корпусе судна образовалась течь. После ремонта на Херсонской верфи «Надежду» определили способной «впредь иметь плавание только по рекам, лиману и не далее Одессы». В следующем году пароход зачислили в Дунайскую транспортную флотилию, с переводом по случаю войны с Турцией на службу в Черноморское адмиралтейство. В 1832 г. «Надежду» окончательно передали Черноморскому флоту.

В начале 1834 г. пароход «Надежда» был признан не способным для дальнейшей службы даже для портовых нужд флота, по случаю того, что его железный паровой котел «проржавел и прогорел, и по механизму требуется большая часть возобновления». Далее в архивном документе находим и вердикт первенцу коммерческого пароходства на Черном море: «будучи малой силы, сей пароход более непригоден для адмиралтейских надобностей. В марте 1835 г. Морскому министру было доложено, что с «Надежды» механизм снят, а корпус судна сего… распоряжено употребить для перевозки тяжестей при порте»…

Весьма невелик, оказался срок службы первого грузо­пассажирского парохода, заведенного на Чёрном море. Однако, несомненно, это событие подтолкнуло М. Воронцова начать строительство «пароходного судна исключительно для города Одессы». По мысли графа Воронцова, учреждение регулярного пароходного сообщения должно было усилить торговое и административное значение Одессы как в качестве главнейшего на Чёрном море порта, так и столицы всего Новороссийского края. Наряду с обеспечением качественно нового уровня грузоперевозок, черноморское пароходство несравненно облегчило путешествия пассажиров, искателей приключений и паломников к святым местам, положив в Одессе начало и тому, что мы сейчас называем морским туризмом.

«Одесса» и «Наследник».

В марте 1826 г. Воронцов обратился к главному командиру Черноморского флота и портов вице-адмиралу А.С.Грейгу с заказом парохода для граждан Одессы, должного быть построенным на суммы из доходов города. «Пароход в Одессе, — писал он Грейгу, — устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей, а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещения для двух или трех карет».

Поначалу Воронцов резонно полагал произвести строительство парохода в Николаевском адмиралтействе по столичному примеру сугубо «казенным образом», однако Алексей Самуилович Грейг решил затеянное дело переложить на подрядчика. Свои резоны он мотивировал как неимением «при адмиралтействах Херсонском и Николаевском годных на сей предмет лесов», так и «крайним недостатком корабельных плотников, столяров и рабочих людей для производимых работ».

Впрочем, была еще одна и, видимо, самая веская причина. В городе Николаеве тогда обреталась весьма колоритная компания оборотистых подрядчиков — одесских, николаевских и херсонских купцов, весьма искушенных в «гешефтах» — умении в обход Санкт-Петербурга ловко завышать цены на морских заказах. Так или иначе, но по распоряжению Грейга был объявлен конкурс на постройку и «одесского парохода»  именно по купеческому, а не казенному подряду. На решающих торгах, происходивших 2, 6 и 7 июля 1826 г., конкурировали меж собою лишь два претендента — одесский купец И. И. Андросов, представленный поверенным А. Рубинштейном, и херсонский купец М. С. Варшавский. Он и просил меньше, да еще и согласился из общей стоимости работ, а она выражалась в сумме 78 053 николаевских серебряных рубля, сбросить 2 тысячи, что в те времена было тоже целым состоянием. Наконец, 28 августа 1826 г. был скреплен подписями заветный контракт, по которому подрядчик давал обязательство при содействии 7 плотников и кузнецов от адмиралтейства построить пароходное судно «Одесса», оснастив его двумя паровыми машинами, равными силе 70 лошадей. Общее же наблюдение за работами на верфи надлежало вести корабельному мастеру VI класса полковнику Илье Семеновичу Разумову, которому, по словам А. С. Грейга, «расположение английских пароходов довольно известно», да и сам он уже успел отличиться как строитель пароходов «Метеор» и «Молния» для Черноморского флота. Впрочем, бросить гордый вызов Британии, тогда не получилось. Ведь, согласно условиям контракта, Варшавский был обязан завершить постройку к сентябрю того же, 1826 года. Однако, ввиду того, что судовая машина с немалыми хлопотами была доставлена речным путем сначала в Херсон, а оттуда уже, в навигацию 1827 года, в Николаев, то и пароход «Одесса» удалось спустить на воду только в середине лета.

В конце сентября 1827 года уже был назначен капитан парохода — отставной штурман Федор Иванович Кисель-Загорянский, но тут в пароходную затею графа Воронцова вмешался зло рок. 7 ноября внезапно скончался корабельный инженер Разумов. К сожалению, он унес в могилу не только бремя своих земных забот да страстей, но и то сокровенное, на что с величайшим удивлением сетовал англичанин на русской службе Томас Кумменс. Он, механик, наладивший на «Одессе» ее паровые машины, недоумевал, коим же образом этот пароход должен быть достроен? Ведь именно тогда и открылось пренеприятное обстоятельство — при заключении контракта с Варшавским в адмиралтействе не удосужились составить для него чертеж или хотя бы план внутреннего обустройства парохода. Более того, подрядчик узнал, что «сей пароход располагался обращением к плаванию с вояжерами» — так тогда именовали путешественников, только когда корабельные работы уже близились к завершению. По той же причине не выдержал контрактного срока и испанский подданный, столярный мастер Иван Михайлович Богур, который сгоряча взялся выполнить работы по своей части всего в два месяца. Наконец, когда на должность корабельного инженера назначили подполковника А. К. Каверзнева, постройка одесского парохода была полностью окончена, а 6 июня 1828 года он вполне успешно прошел и ходовые испытания. И тут вновь случилось непредвиденное: корабль более месяца отстаивался у причала, поскольку оказался  без экипажа. Выходило, что в те времена своих вольных моряков, хоть как-то знакомых с пароходами, в черноморских портах совсем недоставало, а шкипер, механик и кочегары, выписанные из далекой Англии, в назначенный срок так и не прибыли.

Экипаж «Одессы» удалось полностью укомплектовать лишь после того, как по ходатайству Воронцова Санкт-Петербург дал разрешение привлечь для службы военных матросов. В правилах тогдашней морской практики, на «одесском пироскафе», так, разумея пароход, нередко говаривали в воронцовские времена, сохранялось и традиционное парусное вооружение на мачтах, поскольку полагаться на одну лишь силу пара еще не решались. Тем не менее, оба громоздких гребных колеса, как-то несуразно для морского глаза «прилепившихся» по бортам парохода, сообщали ему завидную по тем временам скорость в 5,2 узла (около 10 км в час) без всякого подобия парусов. Честно говоря, «Одесса» с ее корпусом, набранным из выдержанного дубового леса, длиной в 37,4 м, шириной в 7,5 м и высотой борта в 4,6 м и тогда не поражала воображение современников своей величиной, а ныне и вовсе вписывалась бы разве что в размерения портового буксира.

Тем не менее, в середине июля 1828 года судно наконец-то прибыло в Одесский порт. Воронцов письменно уведомил об этом капитана порта:

«Пароход, принадлежащий городу, прибыл и совершенно готов отправиться в Крым в первый рейс 22 июля сего года… Объявите, что пароход называется «Одесса», и что он будет отправляться в Крым еженедельно».

По прибытии парохода в Практическую гавань Одессы не скупилась на отменный отзыв и городская пресса. О прибытии парохода сообщалось и в «Одесском вестнике». Кроме этого, газета информировала: «…путешественники, желающие отправиться в Крым на теплоходе «Одесса», найдут в нем два отделения. Верхнее заключает в себе четыре комнаты с семью кроватями, две из оных назначаются предпочтительно для дам. За помещение в сем отделении для одной особы, с использованием зала для стола, для одной особы платится до Евпатории 40 рублей (ассигнациями), до Ялты — 60 рублей. Нижнее отделение состоит из 24 нишей, в которых могут поместиться 28 особ. Плата в нижнем отделении также с пользованием общею залою с особы — 25 рублей. Поселяне и рабочие люди будут платить только 10 рублей с человека, но они должны оставаться всегда на палубе».

Как и намечалось расписанием, в воскресенье 22 июля пароход «Одесса» вышел с пассажирами в море. Однако плавание началось неудачно. Одесситы устроили слишком пышные проводы, а не рассчитавший свои силы английский механик, тотчас после выхода судна в море, допустил возгорание машины. Одолев всего полторы мили, пароход на траверзе дачи графини Ланжерон остановился и вынужден был уже под парусами вернуться обратно в Одесский порт.

Интересно, что среди пассажиров находился и двадцатилетний Аполлон Александрович Скальковский, будущий летописец Одессы и края, получивший от Воронцова задание составить подробное описание первого рейса «Одессы». «Несмотря на все усилия экипажа, — писал Скальковский, — и даже пассажиров, огонь достиг одной из палуб, и мы, чтобы не задохнуться от дыма, решились отправиться обратно в гавань для необходимых починок, где и простояли более суток». Odessa

                       Пароход «Одесса». Рисунок Е. В. Войшвилло.

После устранения неисправностей 31 июля 1828 года «Одесса» снова снялась в рейс. На сей раз на капитанском мостике распоряжался итальянец Иван Галгоффи. Пароход принял на борт 12 пассажиров, а из грузов — оливковое масло, лимонный сок и апельсины и взял курс на Евпаторию. О первом рейсе своих читателей информировала газета «Одесский вестник»:

«…В 13 часов матросы начали выбирать якорь, и в 13 ч 30 мин пароход вышел из Одессы, взяв курс на Евпаторию. Погода была тихой, но он шел со скоростью не более 2 уз. В 19 ч 30 мин поднялся северо-западный ветер и скорость увеличилась до 5 уз с лишним. В 23 ч 30 мин поставили паруса, и всю ночь пароход шел со скоростью 5,5 уз. Наблюдалась килевая качка. Утром следующего дня ветер был южно-восточный, и паруса убрали. Качка уменьшилась. В 10 ч вновь поставили паруса, «Одесса» пошла со скоростью более 6,5 уз. Из-за остановки машины пароход простоял 2 ч, и лишь после полудня снова подняли паруса и взяли прежний курс на Евпаторию, куда и прибыли в 20 ч 30 мин. Так как время было позднее, пассажиры провели ночь на судне. В 9 ч 2 августа после всех карантинных формальностей начались высадка пассажиров и выгрузка грузов, которые продолжались до 15 ч. По распоряжению М. С. Воронцова пароход взял лоцмана унтер-офицера М. Кеерихи.

В 21 ч того же дня «Одесса» вышла из Евпатории и взяла курс на Ялту. Погода была тихой, но пароход шел медленно, делая от 2 до 3,5 уз. В 8 ч 45 мин следующего дня «Одесса» была в виду Балаклавы. В скором времени ветер усилился, и начался шторм. Гребные колеса во время качки попеременно оголялись, и пароход не мог продолжать движение. Поэтому изменили курс на обратный и в 12 ч 35 мин встали на якорь в Балаклавской бухте. К вечеру шторм прекратился, и в 20 ч «Одесса» продолжила свой путь. Утром 4 августа она пришла в Ялту. После соблюдения карантинных формальностей пассажиры сошли на берег, капитан занялся выгрузкой грузов, а механик — пополнением топливом — дровами, которые почти полностью были израсходованы. По распоряжению М. С. Воронцова в Ялте для «Одессы» было приготовлено 20 саженей дров, но рубка и погрузка их на пароход, как оказалось, должны были быть оплачены… капитаном. Для удобства погрузки дров пароход на следующий день вышел из Ялтинской гавани и в 14 ч 30 мин встал на якорь против Ореанды, куда были поданы баржи с дровами. Погрузка топлива продолжалась сутки.

В обратный рейс пароход «Одесса» вышел 7 августа в 14:30, делая 2 — 2,5 узла. В районе Балаклавы разыгрался большой шторм. Во время сильной качки пароход не выгребал против волны, плохо действовал руль. Поэтому вынуждены были зайти в небольшой залив у Фороса, встать на якорь и, выжидая хорошей погоды, простоять здесь 23 часов. Когда ветер утих, в 3 часа ночи 9 августа пароход продолжил свой путь в Евпаторию, куда и прибыл в 19 часов. Утром 10 августа пришлось вновь думать о топливе, так как оставшихся дров не хватило бы на переход до Одессы. На этот раз дрова были приобретены у городской думы, и из-за отсутствия наличных денег чиновником канцелярии генерал-губернатора А. Скальковским была дана расписка, а за рубку и доставку дров на пароход капитан заплатил свои 50 руб. В Евпатории к двум прежним пассажирам прибавились шесть новых. К ночи вся погрузка была закончена, но пароход остался в порту до утра.

В 5 часов 11 августа пароход поднял якорь и взял курс на Одессу, делая 5 узлов. В 6:15поставили паруса и, несмотря на большую качку, продолжали путь. На следующий день в 7:30 показался Одесский маяк, а в 11 часов пароход бросил якорь в Одесском порту, затратив на переход из Евпатории 36 часов.

Так закончилось почти 12-суточное (вместо 5 суток) плавание парохода «Одесса» в порты Крыма — первое плавание в эти порты парового пассажирского судна.

Продолжение следует…

Реклама