II. «Чёрная метка» выходит на трансатлантическую линию.
«Блек Болл Лайн» — первая североамериканская трансатлантическая судоходная линия, использующая как сервис пассажирские рейсы по расписанию. Компания была основана в Нью-Йорке в 1817 году группой коммерсантов во главе с Джеремией Томпсоном и просуществовала около 60 лет. Для своего трансатлантического бизнеса «Блек Болл Лайн» использовала только парусные суда — сначала грузовые двухмачтовые пакет-парусники (англ. packet ship), а с 1843 года постепенно стала переходить на трехмачтовые. После Наполеоновских войн, в Америке поняли, что нет необходимости перевозить грузы и пассажиров на судах вооруженных пушками, потому что без вооружения можно перевезти больше груза и почты. С точки зрения экономики, когда грузовые суда в поисках груза не могли выйти по графику в рейс, объявление судна как грузо-почтово-пассажирское имело смысл. Так появлялись парусники с помещениями для груза, с каютами и кубриками для пассажиров. Естественно о комфорте пока никто не думал. В те времена судно загружали вручную, поэтому пассажирские помещения можно было использовать под груз или почту, если пассажиров было мало. И наоборот, можно было взять больше пассажиров-эмигрантов в помещения для груза. Надо отметить, что первые пакет-парусники имели на бортах фальш-линию белого цвета, на которой рисовали черные прямоугольники или квадраты, что издали, придавало вид военного судна с пушечными портами. Это была своеобразная страховка. Со временем эта «маскировка» исчезла. Относительная высокая скорость парусников при подходящей погоде способствовала мореплаванию по графику. Вот почему именно пакет-парусники способствовали развитию судостроения быстрых судов.
Но вернёмся к «Блек Болл Лайн». Данная судоходная компания стала первой, предложившая регулярные трансатлантические пассажирские рейсы из США в Англию, заботясь при этом о комфорте пассажиров. Её суда можно было узнать по «лейблу» — большой черный круг в центре марселя (парус на передней мачте).
До 1817 года перевозки грузов и пассажиров через Атлантику не всегда были регулярными. Кораблям удавалось выходить в рейс в совершенно непредсказуемое время. Если судно было загружено только наполовину, оно могло остаться в гавани в течение недели или двух, ожидая больше груза. Мало того, что это стоит денег грузоотправителей, но и пассажиры также должны были быть готовы выехать в любой момент. Корабли, отправлявшиеся из Ливерпуля в Америку за своим основным грузом (лесом, табаком, хлопком), по случаю брали на борт неприхотливых эмигрантов, воспринимавшихся временным балластом. Первоначально места пассажи¬ров очерчивались мелом на палубе — на каждого взрослого приходился прямоугольник размерами 0.8 x 2 метра. Потом в трюме начали возводиться временные перегородки.
Все изменилось в октябре 1817 года, когда «Блек Болл Лайн» решила создать политику регулярных рейсов. Компания стала известна благодаря революционной идее импортера текстиля Бенджамина Маршалла — идеи оперативного, надежного сервиса на парусных судах, которые отправляются и прибывают по расписанию, несмотря на то, загружены они или нет. Первоначальный план объяснял, что судно должно выходить из Нью-Йорка 5 числа каждого месяца, а 1-го числа каждого месяца судно покинет Ливерпуль. Так компания начала запланированные рейсы с нового пирса Нью-Йорка в 1817 году пакет-парусником «Джеймс Монро», а вся линия изначально состояла из четырех лайнеров: «Амити», «Курьер», «Пасифик» и «Джеймс Монро».
К 1824 году Нью-Йорк уже хвастался десятками пакет-услуг в направлениях нескольких европейских портов и каждый значительный американский порт. Нью-Йорк, абсолютно доминируя в американской внешне торговле, далеко опередил своих соперников Бостон, Балтимор и Филадельфию. Пакет-обслуживание было настолько эффективно, что британцы отказались от своих канадских почтовых пакетов, отправляя почту через прибрежные пакеты в Нью-Йорк. Такое непрерывное соревнование скорости помогло вывести военно-морскую архитектуру для разработки быстрого и более крупного судна — клиперов.
Бизнесмены, почувствовав перспективу и огромную прибыль регулярных морских перевозок, стали активно вкладывать средства в развитие данной отрасли. Появлялись новые компании, затем более крупные поглощали мелкие, образуя мощные транспортные тресты, чьи лайнеры ходили на наиболее популярных маршрутах. К 1850-60м годах на трансатлантических линиях развернулась настоящая конкурентная борьба между крупнейшими судоходными компаниями, такими как американскими «Гайн Лайн», «Блек Стар Лайн», «Блек Болл Лайн» и «Тапскотт Лайн» и британские «Кунард», «Инмен Лайн». Такое положение дел вынуждало судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения науки и техники того времени.
К 1840 году все суда пересекающие Атлантику были оснащены жильем для трёх категорий пассажиров – около 10 кают для пассажиров первого класса и 20 для второго, и трюм для палубных пассажиров (будущим третьим классом). Вот так плавно мы переходим к описанию корабельной жизни первых эмигрантов и путешественников классом повыше. Поверьте, здесь есть чему удивиться.

III. Палубные пассажиры. Условия и быт на «кораблях-гробах».
Во всех источниках, пишущих о быте на борту пассажирских лайнеров, красочно описывается и воспевается жизнь богатых пассажиров, и практически никогда не говорится о буднях третьего класса. Общую картину жизни эмигрантов в море можно нарисовать только благодаря воспоминаниям самих переселенцев, рекламным проспектам или скудным статьям в газетах. Но прежде, чем приступить к описанию условий перевозок эмигрантов разберемся с терминологией. В своё время Министерство Торговли Великобритании разделяло пассажиров на две категории: «каютные» и «палубные». Понятия «третий класс» в правилах не существовало вовсе. К «каютным пассажирам» относились взрослые, которым полагалось место в 36 квадратных футов в их спальных апартаментах, и чей билет стоил не менее 25 фунтов стерлингов. Под «взрослым» понимался человек от 12 лет или двое детей от 1 до 12 лет. Все остальные, кто не попадал под данные критерии, считались палубными пассажирами – людьми, путешествующими в больших общих помещениях (трюмах).
Понятие «третий класс» появилось на рубеже веков, когда компании решили огораживать группы коек перегородками, образуя небольшие каюты на 4-10 человек. Подобное новшество немало поднимало достоинство людей, приравнивая их к «каютным пассажирам», ведь они уже не просто жили на палубе, а имели собственные апартаменты, по комфорту иногда не уступающие второму классу на этом же судне. Отличие было в том, что в третьем классе больше людей и еда дешевле. Но всему этому предшествовали десятилетия невыносимых условий, страха, унижения и смертей.
В начале ХІХ века эмигрантов размещали в больших многоместных кубриках, построенных на месте бывших трюмов в кормовой части судна, без каких-либо перегородок, где условия пребывания многие сравнивали с тем, как содержат и транспортируют скот. Средне число таких путешественников варьировалось от 800 до 1000 человек. Для капитанов было обычным делом брать на борт пассажиров, и не нести ответственность за их комфорт и благополучие. Они просто предоставляли агентам судоходных компаний свободное пространство на судне. Те же упаковывали их людьми под завязку независимо от возраста, пола или состояния здоровья. Например, в 1828 году на корабле, плывшем из Шотландии, было так мало места, что шесть семей жили в течение многих недель плавания в шлюпке на палубе. Пассажиры были полностью во власти офицеров и экипажа, и жестокое обращение было скорее правилом, чем исключением.

steerage-passengers-suffering-from-ship-everett
В распоряжении эмигрантов были деревянные двух-трёхъярусные нары, расположенные вдоль бортов и по центру судна. На каждой могли потесниться от 3 до 6 человек. Такие нары ласково назывались «семейными». Самые лучшие места, по отзывам, были на миделе (центре) корабля, т.к. здесь меньше чувствовалась качка. Судовладельцы немного позаботились о комфорте, положив на нары матрасы, набитые соломой, но эмигранты должны были брать с собой подушки, одеяла или шкуры животных и другое необходимое им постельное бельё. Количество коек не всегда совпадало с количеством пассажиров, поэтому многие находили себе место прямо на полу, посыпанном деревянной стружкой. Никаких предметов мебели не предусматривалось; стол заменяла бочка, стул — личный чемодан или ведро. Когда позволяла погода, борясь со скукой, пассажиры, как правило, ютились на верхней палубе, играя в карты или танцуя. Некоторые из них принимались за уборку палуб или стирку. Женщины обычно были заняты приготовлением пищи, шитьём или вязанием, а так же присматривали за детьми и ухаживали за больными. Вот так на протяжении почти месяца в полутьме и душном помещении теснились люди, зачастую единственным источником света и свежего воздуха для которых был открытый грузовой люк.

Повседневная жизнь пассажиров эмигрантского судна состоял из различных процедур и обязанностей. Перевозка такого количества людей требовала разработки и строгого соблюдения правил. Правила были размещены на стенах внутренних помещений судна. В них указывалось, что именно было разрешено, а что нет. Некоторые капитаны были строги, в то время как другие мало заботились о то, чем занимаются пассажиры. Хотя все виды игр и развлечений были разрешены, но имелись такие, которые были под запретом. Ниже приводится выдержка из набора правил для пассажиров:
1. Огонь в печи будет зажигаться ежедневно в 6 часов утра и пассажиры, которые не больны или не имеют другой уважительной причины, должны вставать с постели в семь часов утра.
2. Огонь гасится в восемь часов вечера. Поэтому пассажирам необходимо ложится спать не позже десять часов вечера.
3. Палубы в жилых помещениях подметаются ежедневно перед завтраком, а мусор выбрасывается за борт. Каждую неделю палуба драится.
4. Каждое утро назначается дежурная бригада для уборки помещений. Для этой задачи ежедневно отбирается соответствующее число мужчин. Эта группа также следит за гигиеной пассажиров и соблюдения всех других правил.
5. Все зажженные лампы должны быть погашены в десять часов вечера.
6. В трюме категорически запрещено курение, разжигание открытого огня.
7. Все кухонные принадлежности должны содержаться в чистоте.
8. Стирка белья в трюмах запрещена. При хорошей погоде капитан назначает день для всеобщей стирки.
9. Раз или два в неделю необходимо выносить постельное бельё для проветривания.
10. Пассажиры, проносящие на борт спирт или другие алкогольные напитки должны сдать его на хранение капитану. При необходимости они могут получить ежедневную разумную порцию. Запрещен пронос пороха, пистолетов или холодного оружия. Всё необходимо сдать на хранение капитану в сейф. Они будут возвращены пассажирам в конце поездки.
11. Карты или кости не допускаются на борт, так как они могут легко привести к ссорам и разногласиям. Пассажиры должны относиться друг к другу с вежливостью и уважением.
12. Моряки не допускаются к пассажирским апартаментам, только если не выполняют свою работу или поручение. Так же и пассажиры не допускаются в рабочие зоны судна, рулевую, каюты офицеров и капитана, а так же места пребывания пассажиров других классов. Не допускается забивание гвоздей, сверлить отверстия, т.к. это может привести к повреждению корпуса судна.
13. Пассажиры по возможности должны следить за личной гигиеной и пользоваться чистотой одеждой.
14. Все виды игр и развлечений допускаются, и рекомендуется в качестве вклада в поддержание хорошего здоровья во время долгого путешествия.
15. Пассажирам запрещается говорить и отвлекать рулевого.
16. Все приказы капитана обязательны к исполнению
В течение всего долгого рейса остро стоял вопрос с личной гигиеной. Может показаться, что причиной являлся недостаток воды, и с этим можно согласиться, но всё же большую роль играл тот фактор, что подавляющие число эмигрантов просто никогда её не соблюдали и дома. На некоторых судах капитан в добровольно-принудительном порядке просил пассажиров выходить на палубу и приводить себя в порядок, стирать свои вещи. Для стирки собирали дождевую воду.

Typical conditions for Steerage passengers in the 1850s

Для комфортного нахождения большого количества людей в замкнутом пространстве необходима хорошая вентиляция. Но всё на что могли сначала надеяться пассажиры так это открытый грузовой люк и небольшие вентиляционные отверстия. Но в плохую погоду эти отверстия должны быть закрыты, во избежание попадания воды в трюм. Так же по технике безопасности в шторм должны быть погашены все масляные лампы. Кромешная темнота способствовала развитию морской болезни. Рвотой или чем похуже была залиты все кубрики. Можно только представить, как страдали от невыносимого запаха те, кто не болел этим недугом. Туалетов в нашем нынешнем понимании не было вообще, в лучшем случае ведро за ширмой для женщин и детей, ведь по понятным причинам они не могли сделать все свои «дела» за борт, как мужчины, и, учитывая количество пассажиров, у туалета постоянно выстраивалась очередь. Со временем туалетов обустроили два, с разных сторон жилой палубы. Официально один для мужчин, другой для женщин и детей, но большая мужская половина продолжала по старинке пользоваться гальюном на верхней палубе. Неприятный запах был так резок, что экипаж не хотел спускаться вниз к пассажирским отсекам. Ежедневно помощник капитана очищал воздух, заходя в кубрики с раскаленным до красна железным прутом и периодически макая его в ведро с дёгтем. Дым от кипящей смолы помогал заглушить зловоние, но подобная «обработка» помогала всего на несколько часов. На других кораблях воздух могли очищать парами хлора и уксуса.
Скопление людей в одном тёмном, сыром, мало проветриваемом помещении способствовало быстрому распространению инфекций различной этиологии, среди них и смертельных. Наиболее частыми были: педикулёз, холера, брюшной тиф, корь, ветряная оспа и дизентерия. Например, в 1861 году на борту эмигрантского судна «Амелия» вспыхнула эпидемия брюшного тифа. 49 из 280 пассажиров погибли, 170 были высажены и помещены в карантин на острове Гросс Иль около Квебека, Канада. Даже здесь под присмотром врачей погиб ещё 31 человек. В том же году на судне «Мэйпл Лиф» из-за лихорадки погиб 21 пассажир, 19 из них дети. Описан случай, когда семья эмигрантов на протяжении недели потеряла четверых детей от пневмонии. Увы, но подобные происшествия были не единичны. Большинство из заболевших и погибших это пожилые люди и дети. Умерших, заворачивали в ткань, либо просто клали в гробы, построенные судовым плотником и хоронили в море. Из-за большой смертности были случаи нехватки древесины для гробов, и бывало, что двух человек помещали в один гроб, ногами в противоположных направлениях. Если на борту не было священника, то перед погребением капитан мог провести панихиду. Именно по причине высокой смертности корабли с эмигрантами называли «корабли-гробы». В 1847 году член Нью-Йоркской академии медицины поднялся на борт судна «Цейлон», пришедшего из Ливерпуля. Он узнал, что многие из пассажиров умерли в рейсе, а 150 были больны тифом. «Мы спустились кубрик. Было очень грязно, кругом разбитая посуда и мусор. На нарах лежали изможденные, наполовину раздетые люди, многие с сыпью на лицах. Вдоль бортов на корточках сидели больные, которые даже не могли подняться и пройти к выходу, — вспоминает он, — Некоторые из них, в основном больные пожилые люди, так и не вставали со своих коек от самого Ливерпуля, лежа в грязи и собственных испражнениях».

i121510f-jpg

Со слов председателя Нью-Йоркской эмиграционной службы Фридриха Каппа, в среднем треть пассажиров погибали, так и не достигнув земли. В годы ирландского голода смертность в море была очень высокой. По его данным, в 1846 году из 98 105 отправившихся в США ирландских эмигрантов 20 365 умерли в море, а в следующем году смертность, среди севших на борт, составила 71 процент. В 1880 году на конференции Американской ассоциации здравоохранения был зачитан отчет «Гигиена на эмигрантских судах», который довольно подробно описывал проблемы переселенцев море, на примере одного судна компании «Ред Стар Лайн», курсирующем между Антверпеном и Нью-Йорком. Комиссия акцентировала внимание на то, что медицинская экипажа проверка не проводилась, а погрузка 450 пассажиров с багажом заняла всего 10 минут. Офицеры и члены экипажа буквально пинками подгоняли людей. Помещения для эмигрантов были грязные, а высокая влажность способствовала активному размножению колоний клещей и плесени. Проживание было настолько неадекватным, что некоторые пассажиры были вынуждены спать на палубе, из-за того, что многие деревянные койки не были прикручены к полу и сломались, разбившись о перегородки, в первый же шторм. Безнравственность и безразличие со стороны экипажа просто поражало. На более чем на четыреста человек в день выделялось только два галлона воды. Для освещения кубриков – три масляных лампы. Капитан и старшие помощники были немцами, на просьбы и замечания англоязычных пассажиров не реагировали, делая вид, что не понимают их, так ещё позволяли себе приставать к женщинам. Было ещё много нарушений, которых, казалось, к 1880 году быть уже не должно. Жестокое обращение и антисанитария преобладали на некоторых судах вплоть до начала ХХ века.
Трансатлантический переход особо тяжело переносили младенцы и маленькие дети. Многие женщины рожали во время рейса, хотя это довольно опасно как для матери, так и для ребенка, из-за спартанских условий пребывания. Очень часто новорождённых называли в честь судна, на котором те родились. Но бывали случаи, что женщины или младенцы умирали во время родов или сразу после них. Норвежская эмигрантка Анна Делиус стала свидетельницей смерти новорожденного мальчика. Эти похороны она запомнила на всю жизнь. Вот как она описывает это событие:
«…Судовой плотник сбил маленький гроб и наполнил его песком, затем просверлил по бокам отверстия, чтоб ускорить его затопление. Но это не помогло. Маленький ящик очень медленно погружался, и мы с болью в сердце ещё долго наблюдали за ним…».
О питании в переходе пассажиры должны были побеспокоиться самостоятельно. Организованного питания, а тем более столовой для эмигрантов на борту парусников ещё не было. Наиболее популярными блюдами были каши (их разрешалось варить), рис, картошка, сухари, вяленая баранина, соленья и сушеные фрукты. Было принято брать с собой кислое молоко, сыр и пиво в кегах. Хранить продукты в кубриках не разрешалось. Во-первых, это привлекало крыс в жилые помещения, во-вторых, во время шторма вода могла заливать кубрики через грузовые люки, а еда в намокших мешках быстро портилась. Бочки и кеги во время шторма могли травмировать пассажиров, поэтому их привязывали или спускали в грузовой отсек. По правилам, в порту сначала грузили багаж пассажиров, затем торговый груз. И иногда получалось так, что добраться до своих запасов было довольно проблематично или вовсе невозможно, т.к. последние оказывались завалены грузом. Так же эмигрантам советовали брать с собой вёдра для питьевой воды, кастрюли, кружки, столовые приборы.

Питание на судне того времени это залог выживания. Что бы каждая семья смогла приготовить еду на верхней палубе сооружалась импровизированная кухня. Под тентом устанавливались ящики с песком, кастрюли или чайники устанавливали на металлические треноги, а под ними на песке разжигали хворост. Чтоб приготовить пищу необходимо было занимать очередь заранее. Каждое утро женщины вставали в очередь, чтобы накипятить чайник или приготовить кашу ребёнку, ведь найти вакантное место было не просто. Отсутствие дымохода как такового создавало женщинам неудобство, т.к. дым скапливался под навесом и вызывал приступы кашля и слезотечения. Поэтому периодически они выходили подышать свежим воздухом, а затем снова возвращались к стряпне. Естественно, не обходилось без ссор, ведь пока одна из женщин «дышала воздухом», другая могла зайти и попытаться занять её место, забрать хворост или воду, которые, кстати, были платным. Их цена была внесена в стоимость билета. Но это была не единственная проблема. Шторм, который мог длиться несколько дней, оставлял людей без горячей пищи и питья, вынуждая переходить на сухие пайки. Эмигранты были полностью зависимы от ветра и непогоды. Если погода была плохая, путешествие могло затянуться на гораздо большее время, нежели ожидалось. Были несколько случаев, когда заканчивались запасы пищи и воды, прежде чем судно прибывало в порт. Если повезёт, они могли встретиться с другим судном, которое могло им что-то продать из провизии, но цены были очень высоки.
В середине ХІХ века ужасы голода в Ирландии и высокая смертность при эмиграции заставило Парламент Британии провести реформы и пересмотреть правила пассажирских перевозок. Например, Актами № 12 и 13 от 1842 года устанавливаются нормы в сфере обслуживания и медицины, а так же предписывалось иметь на борту раздельные каюты и помещения для отдыха эмигрантов, отдельный склад(ы) для провизии и многое другое. Теперь капитан должен был выдавать по три литра воды в день каждому пассажиру и каждую неделю по два с половиной фунта хлеба или печенья, фунт пшеничной муки, пять фунтов овсянки, два фунта риса, две унции чая, полфунта сахара, и полфунта меласса. Картофель может быть заменен на рис или овсянку в размере пяти фунтов за один. Качество продуктов питания и медицинских принадлежностей, а также состояние здоровья экипажа должны были официально проверяться перед отплытием. Палуба, на которой размещались эмигранты, не должна находиться ниже ватерлинии, а её высоты быть менее шести футов. Эти акты были дополнены в 1852, 1855, 1863 годах, и без сомнения стали причиной некоторых улучшений, но зачастую не особо соблюдались капитанами. Но главное, чего получилось добиться, так это резкого снижения смертности на кораблях. К 1867 году, всего одиннадцать процентов умирали по тем или иным причинам на клиперах и только один процент на пароходах. За последующие пять лет эти цифры упали ещё на пятьдесят процентов.
С приходом пароходов на океанские линии, условия для эмигрантов немного улучшились. К концу 1860х на большинстве лайнеров, пересекающих Атлантику, в кубриках у эмигрантов появляется мебель. Теперь в стоимость билета входит трёхразовое питание. Меню скудное и, как правило, состояло из каши, говядины или свинины, супа, рыбы и картофеля. Как и ранее пассажиры должны обеспечить себя матрасом, постельным бельем, кружкой, ножом, вилкой, ложкой. Но теперь всё это можно было приобрести на пристани за 15 шиллингов или 50 центов. В 1872 году в строй вступили новые лайнеры «Уайт Стар Лайн» «Адриатик» и «Селтик». Согласно рекламному проспекту можно узнать, что пассажиры третьего класса располагались на тех же палубах, что и классы выше, а не глубоко в трюмах. Раньше, что бы попасть в третий класс, нужно было карабкаться вниз по очень крутой лестнице через грузовой люк. На новых лайнерах пассажиры поднимались на борт через свой лацпорт. В кубриках появились иллюминаторы, свет и паровое отопление. Если во время рейса кто-то почувствует себя плохо, то судовой врач или медсестра придут на помощь. Обустраивались инфекционные блоки, где больных изолировали от других пассажиров. Но прежде, чем попасть на борт эмигранты стали проходить медосмотр. В день отправления судовой врач и вверенные ему помощники, назначенные эмиграционной службой у входных порталов, осматривали каждого, кроме «каютных» пассажиров. Это было необходимо для того, чтоб больной человек не попал на судно, т.к. он мог заразить остальных пассажиров и экипаж. К тому же американская сторона не принимала больных, и судоходным компаниям приходилось за свой счёт возвращать их обратно. Сначала, осматривали волосистую часть голову на наличие педикулёза, кожные покровы на наличие чесотки, затем полость рта. На что врачи обращали пристальное внимание, так это на проявление различных инфекционных заболеваний, в частности туберкулёза. Ещё одним грозным заболеванием считалась трахома — хроническое инфекционное заболевание глаз, приводящее к слепоте. Если после осмотра пассажир считался визуально здоровым, ему выдавалось медицинское заключение, которое прилагалось к билету.
Новинкой стало то, что теперь эмигрантов стали делили на три группы, которые размещались в различных частях судна. Носовая часть была отдана мужчинам, в корме женщины, путешествующие в одиночестве. Средняя часть судна отдана супружеским парам и семьям с детьми. Впервые появляется большая столовая, где за длинными столами пассажиров уже кормили.

Eating in Steerage 1890
В 1881 году на «Арабике» помимо вышесказанных нововведений, в носовой и кормовой части лайнера появляются открытые прогулочные палубы только для эмигрантов. В местах отдыха появляется небольшая кухня. Здесь пассажиры могли попить воды, сделать себе чай, кофе или разогреть собственную пищу. Установлены первые туалеты, с автоматическим сливом.

Продолжение следует …

Первая часть

Третья часть

Четвертая часть

 

Реклама