Рождение «Олимпик-класса».

Официальный заказ на проектирование «Олимпика» и «Титаника» поступил 30 апреля 1907 года. Уже на следующий день проектное бюро «Харленд энд Вольфф» начало разработку подробных планов будущего лайнера. Первоначально лорд Пирри и Брюс Исмей планировали постройку двух однотипных больших лайнера с тремя трубами.

К июлю того же года был готов предварительный план первой версии лайнера «Олимпик-класса» — тип «А». Это был большой, трехтрубный пароход с четырьмя мачтами и большим объемом полезного пространства (пассажирские и грузовые отсеки), но сравнительно небольшим количеством котельных (т. е. судно было рассчитано на умеренную скорость). Одной из проблем, которые оставались, было то, какие двигатели будут установлены на новые суда. Консерваторы из «Уайт Стар Лайн» предлагали сделать суда двухвинтовыми с двумя паровыми машинами.

Март 1908 год. Появляется вторая версия парохода — тип «B». По плану это все тот же трехтрубный пароход с четырьмя мачтами, но уже с уменьшенным грузовым трюмным пространством. За счет этой модернизации было освобождено место для двух дополнительных котельных. Явный признак того, что у «Уайт Стар» поменялись планы на видение будущего проекта.

Июнь 1908 год. Подготовка четвертой (окончательной) версии — тип «D». Это уже двухмачтовое пассажирское судно с четырьмя дымовыми трубами, чтобы создать симметрию, и заверить потенциальных пассажиров, что судно с четырьмя трубами больше и безопаснее. Судно получило смешанную силовую систему от обычных поршневых паровых двигателей и паровых турбин.

29 июля 1908 года. Проектное предложение «D» отправлено на рассмотрение заказчику.

31 июля 1908 года «Харленд энд Вульфф» получает согласительное письмо от «Уайт Стар Лайн», в котором руководство компании в лице Брюса Исмея утверждает проектное предложение «D».

История «Олимпик-класса» началась…

Происшествие у достроечного пирса.

21 июля 1911 года «Харлэнд энд Вольфф» отправила начальнику порта Белфаста капитану Макинтайру официальную жалобу. Руководство верфи было серьезно обеспокоено скоростью пароходов, курсирующих каналом Виктории, ведь курс проходил мимо достроечного пирса. Так, 20 июля в 12.15 дня, пароход «Вайпер» на скорости проходил мимо кормы строящегося «Титаника». Корабельные волны привели к тому, что пустой корпус «Титаника» сместился и сильно натянул швартовы, которые удерживали на месте. Не выдержав напряжения один из 5-дюймовых канатов лопнул и упал на находившийся у корпуса плашкоут (грузовое судно с малой осадкой), едва не травмировав находящихся на борту рабочих.

Январь 1912 года

Реакция Макинтайра на письмо было незамедлительным. Уже 22 июля было подписано распоряжение на ограничение скорости для судов, которые заходят и выходят из Белфастской гавани.

Рождество с «Уайт Стар Лайн»

Многие пассажиры, которые могли себе позволить роскошь глобальных путешествий, часто отправлялись зимой в теплые страны и иногда встречали Рождество и Новый Год на борту лайнера. Но это было скорее вынужденной мерой нежели желанием встреть любимые праздники в иной обстановке.

Спасаясь от холодной английской погоды и желая зимой теплого солнца Австралии или Новой Зеландии, путешественники могли взойти на борт взошли на борт лайнера «Африка» (RMS «Afric», 1899) или «Готика» (RMS «Gothic», 1893).  Маршрут долгого рейса проходил вдоль побережья Европы, вокруг Канарских островов и вплоть до Кейптауна в Южной Африке. «Готика» делала короткую остановку в Австралии, прежде чем отправиться в конечный пункт назначения в Новой Зеландии. Весь рейс занимал около 38 дней. К счастью, «Уайт Стар Лайн» удовлетворяла все потребности пассажиров и предоставляла разнообразное меню, особенно для Рождественского обеда. Помимо деликатесов, подаваемых на борту, обед включал традиционного гуся под яблочным соусом, мясные пироги и рождественский пудинг с соусом из бренди.

Сохранились праздничные меню, но, к сожалению, узнать более подробно, что происходило на борту во время празднования Рождества не удалось. Куда больше сохранилось данных о другом лайнере «Уайт Стар» — «Гомерике».

Рождественское меню «Африки».

Рождественское меню «Готики»

 

«Гомерик»

Немного истории. Перед началом Первой мировой войны трансатлантические путешествия процветали. «Уайт Стар Лайн», «Кунард»и «Норддойчер Ллойд» доминировали в морях. Борясь за своего пассажира компании заказывали большие, быстрые и более комфортабельные лайнеры, но «Золотому веку» океанских лайнеров суждено было закончиться в августе 1914 года. В ходе войны британские пароходства понесли огромные потери. С подписанием Версальского Соглашения Германия в качестве репараций наряду со многими другими немецкими судами, передает Великобритании ( а далее «Уайт Стар») два немецких лайнера: «Бисмарк», переименованный в «Маджестик», и лайнер «Колумбус», который позже переименовали в «Гомерик». Вместе с «Маджестиком», «Колумбус» дополнил потерянную тройку «Олимпик-класса».

«Гомерик»

После принятия в США жестких миграционных законов, ограничивающих количество прибывающим эмигрантов, рейсы «Гомерика» становятся нерентабельными. Судно не могло конкурировать со собратьями в скорости, поэтому изначально позиционировалось, как эмигрантское, с обширными помещениями для третьего класса. Теперь судно едва заполнялись наполовину. «Гомерик» не сняли с линии, ограничившись меньшим количеством рейсов в месяц. В начале 1930-х из-за экономического кризиса, количество пассажиров, пользующихся услугами морских перевозчиков ощутимо уменьшилось. Руководство компании решает перевести судно на набирающие популярность круизные линии по Средиземноморью. Как показало время, именно в этой роли «Гомерик» проявил себя наилучшим образом, заработав репутацию превосходного круизного лайнера.

Так, шаг за шагом, мы подобрались теме поста — Новогодние круизы. Впервые данное предложение появилось в рекламных брошюрах и афишах компании в конце 1933 года. Стартовавший 21 декабря, новый 16-дневный круиз обещал потенциальным путешественникам получить незабываемые впечатления на Рождество и Новый 1934 год. Помимо празднования самого Рождества в программу круиза входили исторические экскурсии в портах Северной Африки, Сицилии и Корсики.

К празднику, как и положено, судно украшали традиционными атрибутами — в фойе главной лестницы установили большую ель, потолок украсили гирляндами и цилиндрическими хлопушками в виде огромных конфет. Столы обеденных салонов и общественных помещений всех классов украшали свечи и композиции из омелы, остролиста, плюща. По воспоминаниям пассажиров, у них складывалось впечатление, что все судно пропахло ароматами ванили, индейки с клюквенным соусом и молодого гуся — традиционных британских рождественских блюд. На десерт подавали торт с глазурью и пирожки с сухофруктами. Под вечер свет некоторых люстр и ламп судна приглушали, создавая теплую, спокойную и таинственную атмосферу праздника.

И какой же Новый год без Санта Клауса! Несмотря на большие дымовые трубы, в которые без труда пролезет не только Санта, но и его упряжка, малыши все же беспокоились, что волшебник не поздравит их, ведь они находились далеко от своих каминов с весящими чулочками. Но на утро все опасения развеялись — Санта не забыл о детях и лично встречал маленьких путешественников, даря им подарки с пожеланиями быть здоровыми и послушными в новом году.

По всей вероятности, «Гомерик» успел совершить еще один Рождественский круиз на рубеже 1934-35 годов, но таких данных мне не удалось найти. В сентябре 1935 г. «Гомерик» был поставлен на прикол, затем продан на слом.

«Олимпик»

Есть совсем уж небольшая заметка о Рождестве и Новом годе на борту флагмана «Уайт Стар» — «Олимпика». Пассажирские зоны украшаются рождественскими композициями и новогодней атрибутикой, готовится праздничный обеда, есть упоминание о Рождественском концерте, который «было слышно во многих частях судна».

8 января 1934 года Санта Клаус посетил детское представление, организованное Национальным обществом по предотвращению насилия к детям, и поздравил своих маленьких друзей с прошедшими Рождеством и Новым годом.

 

«Британник»

Единственное Рождество, которое встретил младший из трио «Олимпик-класса», стало Рождество 1915 года, во время первого рейса судна в качестве госпитального. Только благодаря личному дневнику доктора Гарольда Гудмана, в который он сухо записывал происходящее на борту, нам известно немного больше. Вот как он описывает увиденное:

Рождественская ночь преподнесла персоналу неприятный подарок. Судно попало в шторм, из-за чего во многих каютах опрокинулась мебель, разбилась посуда. Молоденькие медсестры настолько были поглощены наведением порядка в палатах, что даже не подали вида, что ужасно испугались. А на утро, когда непогода утихла, в честь праздника украсили обеденный зал падубом и омелой.

Праздничную атмосферу поддержали и коки, приготовив по случаю «Рождественское меню», в которое включили характерные для английской кухни блюда.

Офицерское Рождественское меню «Британника»

 

Сейчас, как и век назад, для Новогоднего круиза пассажиры предпочитают теплые направления. Понежиться в лучах солнца среди морозной зимы и встретить прекрасный семейный праздник Нового года и Рождества под пальмой с дедом Морозом в шортах — безусловно приключение, обещающее прилив положительных эмоций на весь предстоящий год. Но как бы вы не встречали Новый год — за домашним столом или на верхней палубе лайнера, пусть этот Новый год подарит любовь, здоровье, добро, финансов мешки, мир! C Наступающим, друзья!

Одесса 2018

«Океаник» — четвертый лайнер «Олимпик-класса».

3 августа 1926 года, когда П.А.С. Франклин, глава IMMC, вернулся на борту «Маджестика» в Нью-Йорк с деловой поездки из Лондона, заявил, что для White Star Line будет построено новое судно, способное развивать скорость в 25 узлов, Судно, которое воплотит в себе лучшие черты «Маджестика» и «Олимпика» и будет иметь «семейное сходство» с последним. Этот новый проект в конечном итоге превратился в крупнейший лайнер, когда-либо заказанный для линии White Star Line: RMMV «Oceanic» (III).

Концепция «Океаника» началась еще в июне 1923 года, когда White Star Line попросила Harland & Wolff разработать проект нового судна, предназначенного для замены «Гомерика». Предварительные чертежи состояли из различных форм и профилей корпуса. Однако из-за новых ограничений на иммиграцию, Гарольд Сандерсон, председатель правления Международной Товарной Морской Компании (IMMC), предсказал, что для Белой Звезды не будут построены новые, крупные лайнеры. К 1926 году, с внедрением и принятием туристического класса, все стало меняться, и дизайнеры H&W снова начали подавать предложения о создании нового крупного лайнера White Star Line. В период с 1926 по 1930 год было составлено по крайней мере три общих плана «Океаника». В первом комплекте, представленном 28 января 1926 года, показан четырехтрубный океанский лайнер с крейсерской кормой, в котором было нечто большее чем просто «семейное сходство» с «Олимпиком». При длине 904 фута (275 метров), ширине 96 футов (29,6 метров) и высотой 99 футов (30 метров), этот лайнер был бы очень близким родственником, фактически четвертым лайнером «Олимпик-класса», оснащенным парадной лестницей, по типу тех, которые стали отличительной чертой этого класса кораблей. Пассажирская вместимость в общей сложности 2412 мест с «обустройством кают … в целом подобным тому, что на «Олимпике». Второй комплект чертежей, представленный позже в том же году, показывал океанский лайнер длиной 935 футов (285 метров) и шириной 100 футов (30,4 метра) с тремя приземистыми трубами, примерно такого же размера, как у «Бремена» и «Европы».

Третий комплект показывает длину океанского лайнера в 1000 футов (304,8 метров между перпендикулярами) и шириной 120 футов (36,5 метров) с тремя трубами и крейсерской кормой. Как ни странно, окончательный набор планов пропал, в то время как оба предыдущих концепта были найдены в архивах Harland & Wolff. Единственной частью последних планов, доступных в настоящее время, является самый простой профиль и расположение двигателей «Океаника». Из этого профиля были сделаны несколько визуализаций. Две самых известных — капитана Ишервуда и Ричарда Эдварда. Самое заметное различие между обоими визуализациями — это носовая часть надстройки, которая по профилю Ишервуда изогнута и обтекаемая, а у Ричард Эдвардса — плоская. Есть также несколько других различий, таких как расположение кормового мостика, окон, и т.д. Несмотря на это, оба они довольно похожи и хорошо соответствуют профилю.

И хотя в окончательном, третьем варианте дизайна «Океаника», все разно есть схожие черты и кое какая наследственность лайнеров «Олимпик-класса», гипотетическая возможность получить четвертый лайнер, с минимальными внешними различиями, судя по первому комплекту чертежей, интригует. Кто знает, как он бы изменил историю White Star Line и Cunard.

Представляю вашему вниманию свою визуализацию так и не построенного «Океаника», который задумывался по первоначальному дизайну как четвертый лайнер «Олимпик-класса», но в итоге должен был перерасти в нечто большее, в прямом и переносном смыслах. Здесь лайнер изображен в том виде, в каком его хотели построить, по окончательному, третьему дизайну. Увы, данный комплект чертежей был утерян, но все же есть крупицы информации, по которым можно составить его внешний вид. И в этом мне помог историк Eric Okanume (Эрик Окануме), который сильно продвинулся в исследованиях по пропавшему третьему дизайну «Океаника».

«Океаник» (III). Работа Антона Логвиненко

Королевское моторное судно «Океаник» (III), был частично построен на верфи Harland & Wolff, и его создание шло с 1928 по 1929 год. Он планировался стать крупнейшим в мире кораблем и был бы первым океанским лайнером длиной 1000 футов (304 метра). Заказ был размещен 18 июня 1928 года, а строительство началось 28 июня 1928 года, когда был заложен его киль. После того, как были уложены килевые плиты и собраны несколько рамок, проект был приостановлен. Вся конструкция была покрыта маслом, чтобы защитить ее, и после серьезной попытки возобновить строительство, проект был отменен.

Спустя 20 лет после отмены проекта «Океаник», Катберт Кулсон Паундер, директор и главный технический инженер H&W, опубликовал подробную информацию о нем. Паундер сказал, что на корабле «было бы 47 шестицилиндровых, четырехтактных одностороннего действия дизельных двигателей, производящих в общей сложности 275 000 кв., соединенными парами с электрическими генераторами. Общая масса установки составляла бы около 17 000 тонн, что равнялось бы тоннажу меньшего лайнера того дня!» Кроме того, судно должно было иметь водоизмещение в 60 000 брутто-тонн, общую длину 1010 футов (305 метров), ширину 120 футов (36,5 метров) и осадку 38 футов (11,5 метров)». Так же Денис Ребекк, директор Harland & Wolff, выступил с докладом, прочитанным в разделе G Британской ассоциации в пятницу, 5 сентября 1952 года. В этой статье было подробно рассказано об истории судостроительной верфи и содержались дополнительные факты об «Океанике», который, по его словам, «должен был пригвоздить флаг нефтяного двигателя для лайнеров с наивысшей мощностью на вершину мачты». Он написал, что «Народу Белфаста, Масгрейвская верфь надолго запомнится как место, где заложили первый киль длиной 1000 футов, дизель-электрического пассажирского лайнера для линии «Белая звезда», в конце 1920-х годов … » и « общая мощность корабля была рассчитана на 200 000 лошадиных сил, насчитывал четыре винта, и там должно было быть 47 шестицилиндровых, супер заряженных, четырехтактных дизельных двигателя, соединенных парами». Он также сказал, что «того факта, что такой смелый дизайн когда-либо рассматривался, достаточно, чтобы доказать, насколько далеко к тому времени продвинулась Harland & Wolff, в области развития дизельных двигателей».

Наверняка, если бы «Океаник» таки построили, то Cunard не поглотил бы White Star Line, т.к «Queen Mary», давшая Кунарду перевес в активах не была еще построена. А «Океаник» мог бы вполне успешно посоревноваться с Королевой и «Нормандией» за Голубую Ленту Атлантики.

Антон Логвиненко.

Киев 2018

«Преддверие преисподней» и «Черная команда».

Метки

Черная команда, кочегары, титаник

Вступление.

Начало XIX ознаменовало себя строительством первых судов с паровыми машинами. В истории было много попыток построить паровые корабли, однако первым, явился пароход американца Роберта Фултона «Клермонт», совершивший первый рейс 17 августа 1807 года по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. В Англии в августе 1812 года по реке Клайд вышел с пассажирами в плавание из Глазго до Гринока первый пароход Генри Белла «Комит». Позже, в 1815 году, появился первый пароход и в Российской Империи, под названием «Елизавета», бороздивший воды Невы и Финского залива, по маршруту Петербург — Кронштадт и обратно. Его построил инженер и бизнесмен шотландского происхождения Чарльз Берд. А вот первым пароходом, пересекшим в 1819 году Атлантический океан, стала «Саванна», движителями которого являлись речные колеса, но большую часть пути судно шло под парусами.

Колесный пароход «Сириус»

Лишь в 1838 году пароход «Сириус» пересек океан без помощи парусов. С течением времени суда с паровыми машинами показали себя быстроходными, экономичными и, что важно, независимыми от ветра, поэтому к началу ХХ века окончательно вытеснили на морских линиях парусные суда.
С появлением первых пароходов появляется и новая морская профессия – судовой кочегар, которая просуществует более 150 лет и будет считаться в прямом и переносном смысле самой «грязной» работой на земле. Маленькие душные котельные, где и без того мрачная атмосфера наполнена еще удушающей угольной пылью, можно сравнить с жерлом вулкана. Здесь сутками напролет надрывались полуголые, черные от сажи и копоти, обильно смоченные собственным потом люди, члены «черной команды» (анг. «black gang»), как их еще называли.

Бункеровка.

Кроме тяжелейшей работы в рейсе, кочегарам было не до отдыха и во время стоянки в порту или на рейде. Необходимо привести котлы в надлежащие рабочее состояние, поочередно очищая огневую сторону, топки и огневые камеры или выполнять работы связанные с бункеровкой (погрузка угля) судна. Что касается «Титаника», то его единственная предрейсовая бункеровка, прошедшая в Саутгемптоне, получилась действительно интересной.

Угольные бункеры лайнера могли вместить 6 611 тонн угля, плюс 1 092 тонны в резервном хранилище. В качестве основой марки топлива для своих лайнеров «Уайт Стар Лайн» выбрала дорогой антрацит, добываемый на юге Уэльса, но череда предшествующих рейсу событий могла поставить под вопрос выход лайнера в море.

В 1910-11 годах Уэльсом прокатились волны забастовок шахтеров, требующих урегулировать вопрос с зарплатами. 29 февраля 1912 года началась очередная забастовка, распространившаяся по всей стране, и переросшая в массовые беспорядки и стычки с полицией. Положение  Брюса Исмея было отчаянным. Он просто не мог представить, что первый рейс «Титаника» может не состояться из-за недовольства каких-то шахтеров. На переговоры с бастующими отправляется старший клерк компании Уильям Булл, основной задачей которого являлась найти достаточное количество работников для организации погрузки и транспортировки 6500 тонн угля с уэльских шахт в Саутгемптон. Для большей убедительности ему даже выдали револьвер. Конечно, было бы глупо выступать с оружием перед сотнями голодающих шахтеров, законно требующих своих зарплат и улучшения условий труда, поэтому Булл так и не достал свой револьвер, а может просто не успел, т.к после «встречи» он попал в больницу. Во время возникшей потасовки его ударили по голове лопатой. Он поправился.

Вопрос с протестующими решился за несколько дней до запланированного рейса «Титаника». 6 апреля специальным указом закрепили минимальную заработную плату и продолжительность рабочего дня шахтера, что временно удовлетворило требования профсоюзов горняков.

Уголь для лайнеров «Уайт Стар Лайн» доставляла фирма «R. & J. H. Rea Company», договор с которой подписан еще в 1890е. В связи с изменением порта приписки лайнеров «Олимпик-класса» с Ливерпуля на Саутгемптон, перевозчик мог доставить 4000 тонн угля за 15 часов – на то время мировой рекорд. Но, как нам известно, чтобы прокормить все топки лайнера этого количества было не достаточно, поэтому пришлось отменить рейсы других лайнеров («Маджестик», «Филадельфия» и «Сент Луис») треста Дж. П. Моргана «IMM», а предназначавшийся им уголь срочно передать «Титанику».

Ранним утром 5 апреля груженые вагоны с углем подогнали к пирсу №28, где при помощи электрического крана его перегрузили на баржи. В это же самое время буксиры отодвигают «Титаник» от пирса, чтобы дать место для швартовки к правому борту деревянных платформ с углем. Затем открывались все 35 угольных лацпорта и к работе приступали триммеры.

Схема расположения угольных лацпортов «Титаника»

Процесс бункеровки начинался с откидывания на фальшборте променада палубы А специальных треугольных скоб, к которым крепились тали с системой блоков, помогающие поднимать груженные углем мешки и корзины с баржи к платформам, расположенные на уровне палубы F. Здесь другая бригада рабочих выгружала уголь и лопатами засыпала его в лацпорты. Бункеровка «Титаника» длилась почти сутки, после чего судовой плотник герметично заделал угольные лацпорты клеенчатыми прокладками, пропитанные свинцовым суриком. Итого, на «Титаник» перед отправлением было погружено около 5892 тонны угля.

Погрузка угля на «Олимпик»

После того как заканчивалась бункеровка, начиналась генеральная уборка судна. Кочегары, в основном триммеры, и матросы  с брандспойтов поливали и драить палубы, мыли надстройки, поручни, трапы, лампы и т.д. , ведь черная угольная пыль тонким слоем покрывала весь лайнер, забиваясь в каждый уголок. Даже, несмотря на то, что перед погрузкой угля закрывались иллюминаторы, окна, дефлекторы и вентиляционные заслонки, пыль все же попадала в салон. Можно представить с каким облегчением вздохнул экипаж с переходом лайнеров на жидкое топливо.

 В котельных «Титаника».

Глубоко под палубами, помимо машинного отделения, трюмных помещений, холодильных установок, располагались, идущие друг за другом 6 котельных, сквозной проход через которые обеспечивали коридор кочегаров, а так же металлические трапы и мостки, проложенные над котлами. 

Бойлерные «Титаника». Схема Б. Бевериджа

Угольные бункеры (красный стрелки). Водонепроницаемая переборка (синяя)

На борту лайнера поперек корпуса в котельных №2-6 было установлено 24 (шеститопочных) двухсторонних паровых котла типа Скотч, диаметром — 4,8м и длиной 6м. Они являлись главными котлами «Титаника». Топки выходили перед угольными бункерами, отделявшими одну котельную от другой. Данный тип относится к цилиндрическим или огнетрубным котлам. Цилиндрические судовые паровые котлы в то время применялись исключительно на коммерческих судах, т. к. они очень тяжелые, требуют большого времени на разводку пара (от 4 до 24 ч. в зависимости от величины), не поддаются большой форсировке и не очень гибки в перемене режима, как это требуется, например, для военных кораблей. Но большая экономичность, простота обслуживания, малая чувствительность к качеству воды, большие промежутки между чистками, большой объем воды, обеспечивающий равномерное парообразование даже при сравнительно редком питании топок, делал их весьма удобными.

Котлы в сборочных цехах «Харленд энд Вольф».

В котельной №1 было установлено 5 (трехтопочных) односторонних паровых котла, питающие вспомогательные механизмы судна во время стоянки в порту, например, лебедки, электрическую генераторную установку, и другие устройства, для работы которых необходима «сила пара».

Все 29 котлов соответствовали стандартам министерства Торговли Великобритании по рабочему давлению в 215 фунтов на квадратный дюйм, хотя тестировались с максимальным давлением 430 фунтов. Котел типа Скотч содержали много воды, поэтому, чтобы его «раскочегарить» требовалось много времени. В среднем на это уходило около 12 часов. Когда все двусторонние котлы были задействованы на полную мощность, они потребляли около 850 тонн угля в день, или в среднем 35 тонн в час.

Перед тем как перейти непосредственно к знакомству с «черной командой» «Титаника», рассмотрим их орудия труда. Для своей работы кочегары использовали несколько типов инструментов:

• Легкая лопата длиной 2,7м, используемая для удаления сгоревшей золы и шлака;

• «Дьявольский коготь» — инструмент, напоминающий грабли с двумя чугунными зубьями. Использовался для распределения угля на решетке, а так же разрыхления шлака.

• Шланг. Обычно располагался рядом с котлом и был соединен с водопроводной магистралью.

• Кочегарные грабли (очень похожие на садовые) длиной 3м. Ими сгребали горячие угли и шлак.

• Небольшая лопата, ласково прозванная «банджо». Это основной инструмент кочегара, с ее помощью в горловину котла забрасывали уголь.

• Длинные и короткие кочерги. Первые использовался для удаления шлака и золы с решеток в самых дальних участках бойлера, вторые для очистки решеток в преддверии топок. Небольшие кочерги часто использовались для разбивания больших кусков угля на более мелкие.

«Черная команда».

Глубоко в недрах судна при свете одиноких подвесных ламп, в горячих не проветриваемых бойлерных, где и без того мрачная атмосфера была наполнена удушающей угольной пылью, работала особая пароходная каста — кочегары. Роба, повязанный вокруг шеи платок и тяжелые ботинки без шнуровок, чтобы при попадании горящего уголька можно было легко выдернуть ногу — именно таким рисует нам воображение кочегара. Хотя на практике опытные кочегары (нарушая инструкции) надевали верхнюю робу только при чистке топок, работая всегда по пояс оголенными. Работали с двойными рукавицами, из-за очень горячего инструмента.

Кочегары за работой

Не сложно догадаться, что основной задачей «черной команды» являлось забрасывать уголь в громадные, раскаленные, гудящие и пышущие жаром топки котлов для поддержания рабочего давления пара в системе паровых двигателей, от чего напрямую зависела скорость судна; следить за правильным режимом горения угля, подламывая при этом шлак и обеспечивая доступ воздуха. Это физически сложная и выматывающая работа, требующаяся гораздо большего умения, чем может показаться.

Вахта в котельных состояла из трех смен, продолжительностью 4 часа каждая, после которой следовал восьмичасовой отдых. Одновременно в котельных во время смены находилось 24 триммера, 53 кочегара и 5 старших кочегаров.

Триммеры

Триммеры — это люди, которым поручали самую неквалифицированную и грязную работу: извлекать из бункера уголь, грузить в специальные тачки, подвозить к топкам. На дорогих трансатлантических лайнерах платили хорошие деньги (как для такой работы) тем, кто не боялся тяжелой работы — 5 фунтов 10 шиллингов в месяц. В основном это были малограмотные мужчины из бедных рабочих кварталов портовых городов.

Всех триммеров делили на две группы. Во избежание крена судна, в обязанности первой группы (10 человек) входило равномерное распределение угля по всему бункерному пространству. Вторая, состоящая из 14 человек ( т.н. помощники кочегаров), зачерпывала уголь лопатами и вовремя подвозила, пополняя запасы топлива у каждого кочегара. Наиболее тяжелая работа у триммеров наступала ближе к концу рейса, когда уголь заканчивался, и его приходилось выгребать длинными лопатами из дальних участков бункера.

Расположение шлаковых эжекторов в 5й котельной.

По окончании каждой смены, помощники кочегаров вычищали из топок горячий шлак, которого за сутки набиралось порядка 100 тонн, остужали его, грузили в тачки и катили к одному из эжекторов для золы, и лопатами ссыпали содержимое в зарешеченную воронку. В каждой котельной (кроме №1) находилось два подобных устройства, в которых поступающий под подавлением воздух и вода выносили золу по длинной наклонной трубе наверх, выше ватерлинии, где она выбрасывалась за борт. Помимо этого свободных от работы триммеров могли направить на любую грязную работу, не требующей особой профессиональной подготовки.

Кочегары

Для бесперебойной работы котла требовалось наличие двух кочегаров, по одному с каждой стороны. Это означает, что в котельных № 2 — № 5, где было установлено по пять котлов, находилось десять кочегаров, а в котельной № 6, с четырьмя котлами, восемь. Особо тяжело приходилось работать при штормах и качке. Инструменты не могли удержаться в специальных гнездах, да и сами кочегары едва стояли на ногах, елозя по плитам. Им было очень трудно обрабатывать топки, а триммерам подносить уголь, ведь пользоваться тележками было практически невозможно, и огромные массы угля проходилось таскать в корзинах. В таких условиях только очень сплоченная работа бригады позволяла обеспечивать паром машину. Зарплата кочегара «Титаника» составляла 6 фунтов в месяц.

Старшие кочегары

За работой кочегаров наблюдали старшие кочегары (по одному на котельную), назначенные из числа наиболее опытных. В их обязанности входило следить за порядком в вверенной бойлерной, контролировать выполнение указаний, полученных посредством котельного телеграфа с машинного отделения, и, как правило, раздача пинков и тумаков подчиненным. На эту должность назначали жестких, даже можно сказать жестоких мужчин, имеющих авторитет среди кочегаров, т.к только они могли держать под контролем «черную команду», при определенных условиях склонную к бунтам.

Коммуникация.

Согласитесь, что судно — это один большой механизм, где работа одной его части не может быть изолирована и не синхронизирована с другой, тем более, если дело касается связки машинное отделение — котельные. На маленьких судах проблему коммуникации можно решить при помощи рупоров или переговорных труб, но мы же говорим лайнере размером почти 270м ! Как узнать, сколько пара необходимо в данный момент, а может топку вовсе следует погасить. Эта проблема на «Титанике» была решена путем установки передовой технологии того времени — шуровочных индикаторов Килроя, системы, координирующей слаженную работу всех котлов в котельных. Как я уже упоминала, в обязанности кочегаров входило не только своевременное подбрасывание новой порции угля в топку, а еще, и следить за правильным сгоранием топлива, т.е. добиваться высокого жара, чистого пламени, исключая перерасход.

Индикаторная система Килроя

Система Килроя представляла собой подобие таймера, подсказывающего кочегарам, когда и с какой стороны котла необходимо открыть дверцы топки с указанным номером через определенный интервал времени. Таким образом, обеспечивался эффективный режим сгорания угля. На контрольном посту машинного отделения вахтенный инженер выставлял в приемнике желаемый интервал (8, 9, 10, 12, 15, 20, 25 или 30 минут). Значение зависело от конкретных условий требуемых в данный момент. По истечении заданного времени в каждой котельной раздавался звонок, и диск в индикаторе, висящий на стенке бункера, переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время необходимо работать кочегару.

Помимо индикаторов Килроя, котельные оборудовались иллюминированными телеграфами, с помощью которых заранее объявлялся режим выработки пара на ближайшие 15-30 мин. Эти устройства чем-то напоминали светофоры, где сверху красное табло «STOP» означало — «глуши», затем синее «SLOW» — «малый», далее зеленое «HALF» — «средний» и нижнее белое «FULL» — «полный».

Котельный телеграф

Например, на подходе к порту с капитанского мостика в машзал передавали команду «Slow» — «малый вперед». Далее с контрольного поста машинного отделения отдавалась команда одной или нескольким котельным «STOP». И это за несколько часов до окончания рейса. Далее пароход идет на низкой скорости, чтобы, например, принять лоцмана или провести удачный маневр в акватории порта. Приказ «STOP» не всегда означал полное тушение топок. В обычных условиях он означал прекращение регулярного поддержания огня, снижения до минимума выработки пара и стравливания котельной воды через предохранительные клапаны.

Кроме телеграфов, вахтенный механик, не покидая своего поста, мог отдавать приказания кочегарам по громкой связи.

Организация работы, питания и отдыха.

Хотя кочегары и были физически крепкими парнями, за вахту они изрядно уставали. В кочегарке вентиляция только принудительная, хотя воздуходувки и гонят свежий воздух с палубы, но даже в условиях холодной Атлантики, температура в котельных редко опускалась ниже +40 градусов. При такой жаре кочегары беспрерывно кидали уголь в топки, а это запредельная нагрузка для организма человека. Травмы и ожоги — это вообще отдельная тема разговора.  Немудрено, что кочегаров постоянно не хватало, в этой преисподней выжить больше месяца уже везение. Многие, не выдерживая нагрузок или издевательств со стороны коллег, дезертировали при первой возможности.

Со второй половины XIX века руководство крупных судоходных компаний перестает относиться к чернорабочим из бойлерных, как к рабам на галерах. Пришло осознание, что никому не нужны больные и истощенные кочегары посреди океана. Подверглись пересмотрам трудовые нормативы и нормы питания. Был утвержден судовой вахтенный график. Теперь не капитан решал, когда проходят пересменки у экипажа, и у кочегаров в том числе. Официально рабочая вахта длилась 4 часа, за которой следовали 8 часов отдыха. Все кочегары были разделены на три смены, поочередно сменявших друг друга: первая работала с 8:00 до 12:00 и с 20:00 до 00:00, вторая – с 4:00 до 8:00 и с 16 :00 до 20:00, третья – с 00:00 до 4:00 и с 12:00 до 16:00.

В носовой части судна для отдыха «черной команды» были оборудованы большие кубрики, рядом душевые комнаты и туалеты. Интересный факт, работая в команде, кочегары довольно пренебрежительно относились к триммерам. Потасовки и издевки — постоянные спутники их «коллегиальных» отношений. Даже рабочий окрик: «Триммера сюда!», — с их уст звучало с уничижительной интонацией. Учитывая этот факт, судостроители разместили кубрики для каждой касты на различных палубах: кочегары на палубе D и F, старшие кочегары на палубе G, триммерам отвели носовую часть палубы Е.

Отдых кочегаров

Столовая (кают-компания) для кочегаров на 87 посадочных мест и камбуз находились на баке (палуба С). Это было просторное помещения с выкрашенными в белый цвет стальными стенами и длинными металлическими столами с установленными вдоль них скамейками. Здесь рабочие могли отдохнуть после смены, поиграть в карты или другие настольные игры, пообщаться и подкрепиться. Рацион был скуден по разнообразию предоставляемых блюд, но очень калорийный, по сравнению с меню матросов и мотористов, т.к. требовалось быстрое восполнение потерянных килокалорий в процессе физической работы. По некоторым данным на «Титанике» кочегарам полагалось дополнительные 200 грамм мяса.

Катастрофа «Титаника».

Мемориал героям машинного отделения и котельных. Ливерпуль.

Многие кочегары, триммеры, мотористы, офицеры машинного отделения, все те, кто до последнего боролся за спасение судна, погибли. Из 13 старших кочегаров выжили трое. Из 163 кочегаров удалось спастись 45, а из 73 триммеров около 20 человек вернулись домой. Именно, благодаря их показаниям во время двух следственных комиссий мы немного узнали, что же творилось там, глубоко в недрах, тонущего лайнера.

Чтобы увековечить память погибших членов экипажа «Титаника» в Ливерпуле решили воздвигли стелу, но начавшаяся Первая Мировая война сдвинула сроки. Лишь в мае 1916 года стела была открыта. В Великобритании это был первый памятник, посвященный простым рабочим. В процессе изготовления задуманный облик монумента был немного изменён. В его композицию включили статуи двух кочегаров и двух инженеров, символизирующих погибших работников машинного отделения не только «Титаника», а погибших в годы Первой мировой войны.

Итог.

Итак, паровые суда развивались и бороздили моря весь XIX век и дожили до середины XX-го, пока постепенно не были вытеснены дизельными судами, с усовершенствованными котлами с более высоким КПД. Тогда же исчезла и профессия кочегара, сменившись на котельным машинистом.

Не забывайте посещать сообщества, где вы можете найти единомышленников, друзей, узнать много полезной и интересной информации о лайнерах Золотой эпохи:

«Анатомия Титаника» vk.com/titanic_blueprints

«Британник100» vk.com/britannic100

Источники:

Richard P. de Kerbrech. Down Amongst the Black Gang: The World and Workplace of RMS Titanic’s Stokers , 2014

B. Beveridge. Titanic the Ship Magnificent vol.2. History Press, 2009.

А.Широков «Титаник». Рождение и гибель. , 2012

Николай Тарасов,  «Кочегар – это звучит гордо» «МОРЯК УКРАИНЫ»,  № 48,49, декабрь,  2015

М. Дмитриевский, «Раскинулось море широко …» https://www.nkj.ru/archive/articles/13593/

Фотографии из свободного доступа в интернете. Миниатюра статьи скриншот от разработчиков игры «Titanic: Honor & Glory»

Курительные салоны на судах «Олимпик-класса»

Ни для кого не новость, что благодаря экспедициям Колумба к Североамериканскому континенту в Европе появился табак. Но если говорить конкретно об Англии, то здесь популярность табака история связывает с Уолтером Рэли — придворным Елизаветы I, который в конце XVI века вернулся из экспедиции в Америку, откуда привез семена табака и саму пагубную привычку табакокурения. Отношение общества к курению менялось от правителя к правителю. Во времена правления Елизаветы I курение было модным среди знати, а при Якове I — лишало головы, в прямом смысле этого слова. Тем не менее, к середине XIX века, после Крымской войны, преодолев все запреты, табакокурение обретает настоящую популярность, но по-прежнему считалось неделикатным. Поэтому, каждый уважающий себя джентльмен желал иметь в доме специальную комнату для встреч с гостями, где после обеда можно насладиться бокалом бренди, дорогой сигарой или трубкой, и при этом не смущать домочадцев, ведь по правилам высшего общества курить в присутствии женщин считалось дурным тоном. В начале для этой цели переоборудовали личные библиотеки, но затем, пристраивались отдельные помещения, стилизованные в чисто мужском стиле (для украшения использовались коллекции оружия, турецкие мотивы) с бархатными занавесками. Почему именно бархатные? — спросите вы. Считалось, что бархат хорошо поглощает табачный дым и предотвращает загрязнение предметов интерьера. По этой же причине мужчины при входе в курительные переодевались в бархатные костюмы, названные смокингами, чтобы как можно меньше переносить запах табака. Дам в курительные не допускали.

Курительная комната в турецком стиле.

На общенациональный уровень курительные комнаты (салоны) подняла Королева Виктория, т.к. курения у знати и близких к дворцу персон было довольно распространено. Для них был оборудован богатый курительный салон во вновь построенном флигеле Букингемского дворца. С этого момента по всей Англии начинают открываться курительные салоны и комнаты, которые играли роль своеобразного мужского клуба. Пропуск в некоторые из них могли получить только избранные и статусные лица. Курение после обеда или ужина становится новой английской традицией.
Влияние моды не могло не отразиться на развитии сферы услуг морских вояжей. На рубеже XIX-ХХ веков на борту океанских лайнеров начинают появляться первые курительные салоны, библиотеки, настоящие столовые, а пассажиров начинают обслуживать стюарды. «Уайт Стар Лайн» хорошо изучила вкусы богатых пассажиров и решила удовлетворить их в полном объёме. А последние требовали роскоши и удобств, высокий уровень обслуживания и предоставляемых услуг, при которых нахождение на океанском лайнере мало чем отличалось от времяпрепровождения в большом европейском городе.
Но вернемся к курительным салонам. На борту «Олимпика» и «Титаника» их было три, по одному для каждого класса пассажиров. Отдельно стоят курилки офицерского и инженерного состава судна.

Курительный салон первого класса.

Курительные салоны первого класса «Титаника» и «Олимпика» были идентичны, за исключением некоторых деталей интерьера. Располагались в кормовой части палубы А и предназначались исключительно для мужчин первого класса. По стилю были очень схожи с английскими джентльменскими клубами — местами, где можно было вкусно пообедать, почитать книжку или свежую газету, познакомиться с важным собеседником. В этих закрытых заведениях играли в карты, пили качественные виски, бренди или вина, обсуждали политические темы. И, конечно, клубы стали удобным местом для ведения деловых переговоров. Курительный салон был выдержан в раннем Георгиевском стиле. На стенах панели из красного дерева с позолоченными бра, колонны, резные вставки из цветочных орнаментов, витражные мозаичные стекла, с морскими и загородными пейзажами. Потолок «курилки», как и гостиной первого класса, возвышался над шлюпочной палубой. Вот в этой, возвышающиеся над палубой части, были установлены полуовальные окна, для дополнительного освещения.

Курительный салона первого класса «Олимпика». Фото из коллекции Даниеля Смита.

Особое внимание хочется уделить камину, ведь камин имеет поразительное свойство притягивать к себе внимание гостей.  Для лайнеров того времени это вообще редкость, не говоря о сегодняшних реалиях (это грубое нарушение правил пожарной безопасности на судах). Камин был изготовлен из мрамора, с резными цветочными орнаментами. Размеры впечатляют: 2,5м в длину и 1,45м в высоту. Портал украшала стальная защитная решётка, по бокам от которой стояли скульптуры львов. Уголь для камина хранился рядом — в двух небольших ящиках и когда они опустошались, стюард, смотрящий за работой камина, пополнял запасы. На самом камине располагались часы, а выше на стене картина Нормана Вилкинса -«Плимутская гавань» («Прибытие в Новый свет» на «Олимпике»). По некоторым свидетельствам, во время катастрофы «Титаника», когда полностью погасло освещение, из окон курительного салона виднелся свет. Полагают, что это был свет от пламени камина.

Схема курительного салона первого класса «Титаника». Схема Б. Беверидж

Для удобства возле камина была установлена пара полукруглых кожаных дивана. Помимо этого салон был обставлен 22 столами, 74 стульями и креслами, 12 диванами. Мебель была покрыта тисненой кожей, цвет которой на «Титанике» до сих пор вызывает споры. Общепринятым считается зелёный, но есть и мнения, что красный — в цвет с напольным узорчатым красно-синим линолеумом.

У входа со стороны кормовой лестницы располагался туалет, предназначенный исключительно для посетителей курительного салона. Что бы там не говорили женщины, но сюда им вход был запрещён. А сказать им было что! Ведь в кормовой части палубы А не было женского туалета. И дамам с Пальмового дворика, гостиной или салона для чтения приходилось идти через все судно (в носовую его часть), чтобы «припудрить носик». А это, согласитесь, не очень удобно.

Курительный салон открывался в 8.00 утра и работал до полуночи. Таким образом, во время столкновения и после «курилка» все еще работала. Майор Арчи Батт даже играл в карты, в то время как палубой выше уже спускали шлюпки. Незадолго до того, как «Титаник» ушёл под воду, здесь, стоящим у камина, видели Томаса Эндрюса.

Как может показаться, курительные салоны лайнеров «Олимпик-класса» должны быть похожи, но не в случае с «Британником» — третьем лайнере серии. Первое, что бросается в глаза это изменение конфигурации и размеров курилки: из четырех эркеров с витражными окнами осталось два, а носовую часть по правому борту выделили под аккумуляторную комнату.

Арт курительного салона первого класса «Британника»

При внимательном рассмотрении дизайнерского рисунка, единственного документа, из которого мы можем черпать информации о конечном виде курилки, отметим относительном простоту интерьера. Уже нет привычных вмонтированных в стены, подсвечивавшиеся мозаичных витражей, характерной особенности подобных помещений многих судов «Уайт Стар Лайн». Их заменили панелями из красного дерева с резными вставками из цветочных орнаментов, изящно подсвечивающиеся позолоченными бра. Потолок, как и на «Титанике» с «Олимпиком», возвышался над шлюпочной палубой, но на «Британнике» его решили украсить куполом. Пять позолоченных люстр, украшенные хрусталем, и 12 светильников, делающие свет в главном зале нежным и приглушенным, напоминая тусклый отблеск дворцовых свечей.

Схема курительного салона первого класса «Британника». Из коллекции автора.

Как уже упоминалось, визитной карточной всех элитарных курительных «Олимпик-класса» являлся действующий мраморный камин. Единственное отличие было в том, что на младшем из братьев его решили расположить на противоположной (носовой) стене судна. Причиной тому могла стать близость третьей трубы, в которую открывался каминный дымоход. На мраморной каминной полке должны были располагаться часы, а выше на стене картина «Старый Ливерпуль» (спасибо за дополнение подписчику Виктору Кольчугину). Цвет линолеума или мебели в точности неизвестен и варьируется от зеленого до синего.

Курительный салон «Британника». Рендер Дж. Кастро

Естественно, во время госпитальной службы, курительная комната не была декорирована и не использовалась по прямому назначению. Есть сведения, что здесь располагался судовой офис компании.

Курительный салон второго класса.

Данной помещение располагалось в кормовой части палубы В, между пассажирскими лестницами второго класса. Курительный салон второго класса был очень популярным местом отдыха мужчин. Здесь после ужина, как и мужчины первого класса, они играли в карты, шахматы или домино, обсуждали последние новости.  По стилю оформления и уровню предоставляемых услуг курительную вполне можно отнести к курительным первого класса лайнеров конкурентов. За основу был взят стиль Луиса XIV, но с более простым оформлением. Дубовые панели лишены резных узоров, а потолок не украшали роскошные люстры. Только вокруг окон был установлен узорчатый молдинг. Четыре колонны композитного ордера, расположенные прямо посреди помещения, поддерживали потолочные балки.

Курительная второго класса «Олимпика». Ретушь Антона Логвиненко.

Посетители могли удобно расположиться на мягких диванах, креслах, стульях, оббитых темно-зелёной кожей.

Наружные окна открывались на прогулочную палубу второго класса. Так же имелись окна, на передней и задней стенках. Попасть в салон можно было как из фойе второго класса, так и непосредственно с палубы. В центре передней (носовой) стены располагался небольшой альков с тремя диванчиками. Над ними удачно вписались в интерьер резные часы.

Схема курительного салона второго класса «Титаника». Схема Б. Бевериджа.

В задней части помещения, по правому борту, располагался туалет, а по левому — бар, который предлагал широкий выбор алкогольных и безалкогольных напитков, легких закусок и десертов.
В настоящее время от салона ничего не осталось.

Что касается «Британника», к сожалению, узнать какой могла бы предстать перед своими посетителями курительная комната второго класса невозможно. Вся внутренняя отделка так и осталась невостребованной, оставшись законсервированной на складах верфи «Харленд энд Вольф», пока в 1919 году не ушла с молотка. Стоить отметить, что во время войны помещение все же использовалось по назначению. Это была курилка офицеров британского медицинского корпуса (RAMC) .

Курительная комната третьего класса.

«Уайт Стар Лайн» позаботилась, чтобы на их лайнерах даже у мужчин из самого низшего сословия была своя курительная комната. Располагалась она на корме у главного лестничного марша третьего класса, рядом с комнатой отдыха. Это было довольно популярное место, по атмосфере сродни с ирландскими пабами, где гости танцуют, поют, играют в карты. Курение на борту судна было запрещено, поэтому здесь с самого утра все столики и скамейки были заняты. Наиболее зажиточные пассажиры, если можно так сказать, могли позволить себе бокал пива или эля из местного бара. По воспоминаниям стюардов, обслуживающих «душегубки» (так ласково они прозвали курилки), из-за густого сизого дыма слезились глаза, и им очень часто приходилось выходить наружу, чтобы подышать свежим воздухом. Хотя это не мешало самим посетителям, увлеченно обсуждающим что-то за игрой в карты. За жизнью «взрослых» через два небольших окна, открывающихся на колодезную палубу, наблюдали мальчишки, мечтающие поскорей приобщиться к «культуре отдыха» старших братьев и отцов.

Курительная комната третьего класса «Олимпика».

В плане оформления интерьера курительная комната третьего класса была проста и не может сравниваться с более статусными. Тем не менее, это было довольно красивое помещение. Стены были отделаны дубовыми панелями; мебель тиковая. Столешницы обшиты зеленой кожей, удачно сочетавшейся с бело-зеленым напольным покрытием. Стены украшали рекламные плакаты, а на задней переборке висели часы. Уборные не были предусмотрены.

Курительная комната третьего класса «Титаника». Схема Б. Беверидж.

 

Схема курительной комнаты третьего класса «Британника». Из коллекции автора.

В ходе перестройки внутренних помещений на палубе С «Британника» было решено перенести судовой лазарет в кормовую часть палубы и занять место, предназначающееся для курительной третьего класса. Сама же курительная переместилась  на полуют, став надстройкой. Может показаться, что подобная перетасовка только лишний раз подчеркнула «особое» место пассажиров третьего класса, которым «подсунули» госпиталь с его инфекционным блоком, рядом с комнатой отдыха, но в конечном результате появились очень интересные преимущества. Нет, курительную не увеличили в размерах, хотя возможность такая была. Особенностью являлось большое количество «нормальных» деревянных окон, которые, безусловно, обогащали курилку естественным светом и обеспечивали безупречное проветривание, в то время как ее аналоги на «Олимпике» и «Титанике» были оснащены небольшими иллюминаторами.

Назначение курительной третьего класса на госпитальном судне «Британник» мне узнать не удалось.

На этом все. Я попыталась наиболее полно описать «титаниковскую» тему со вкусом табачного дыма. Надеюсь, было интересно. Если у вас остались вопросы или есть что добавить — пишите. Буду рада любой информации. И не забывайте- «Минздрав предупреждает …».

Приложение.

Что же курили на борту «Титаника»? На этот вопрос мне поможет ответить рекламный проспект, выдававшийся пассажирам первого класса на борту лайнеров «Уайт Стар» в октябре 1911 года. Для любителей трубок предоставлялся рассыпчатый табак  «Craven Tobacco Mixture», «Pioneer», «Savory» или «Capstan» по 3 шиллинга за банку. Не менее популярными считались египетские сигареты и «Fribourg & Treyer», а так же «Virginian», «Three Castles» или «Richmond». Цены варьировались от 1 до 2 шиллингов за пачку. Курительный салон «Титаника» первого класса предоставляли широкий выбор сигар «Fernadez Garcia Vinecedores», «Bock’s Rothschild Eleganties», «Jose Morales», «Garcia Perlas Finas» по цене от 4 до 6 пенни за штуку.

Сигары, сигареты и табак продавали и в барбершопах (парикмахерских), а там были свои поставщики, поэтому точное количество брендов установить уже невозможно. Пассажиры третьего класса пользовались табаком, взятым с собой, т.к. покупать его в баре было дорого.

И напоследок о технике безопасности. Курение было запрещёно по всем судну, я имею в виду каюты, трюмы или другие публичные места, за исключением курительных. Проносить на борт спички, также было под запретом. Это касалось всех, как пассажиров, так и членов экипажа. То, что они содержали белый фосфор и легко зажигались при трении о любую шероховатую поверхность, на судне достоинством не является. Ведь спички могли всполохнуть в коробке даже при сильной качке. «Уайт Стар Лайн» выдавала в курительных безопасные спички. Их головки не содержали фосфора, поэтому  при трении головок друг о друга они не воспламенялись. Для их зажигания был использован принцип трения головки спички о боковую поверхность коробка, на которую наносили смесь, содержащую красный фосфор.

 

Обеденный салон первого класса. Проект.

Метки

обеденный салон, титаник

На заре проектирования концепта лайнера «Олимпик-класс» обеденный салон первого класса имеет многоярусный потолок (см. схему ниже), который возвышается над палубой D вплоть до палубы А, и скорее всего венчался бы куполом. Аналогичную конфигурацию демонстрирует рекламный постер «Лузитании», где обеденный салон располагался сразу на двух палубах. Уровни объединялись открытым, круглым колодцем в центре. В отличии от конкурента, где на верхнем уровне могли сесть около 150 гостей, на «Олимпике» не предполагалось наличия посадочных мест.

Обратите внимание на конфигурацию обеденного салона первого класса на ранних этапах проектирования лайнеров.

Рисунок обеденного салона первого класса на «Лузитании»

Так как же мог выглядеть обеденный салон «Титаника» или «Олимпика»? Здесь соглашусь с мнением специалистов, которые утверждают, что салон первого класса был бы похож на салон «Адриатика», другого флагмана «Уайт Стар», у которого для своих новых лайнеров компания позаимствовала большинство интерьерных и новаторских решений: турецкая баня, бассейн, интерьер курилки первого класса и т.д.

Обеденный салон первого класса на «Адриатике».

Каюты первого класса на шлюпочной палубе.

Метки

Интерьеры, Каюты первого класса

Мало кто знает, но апартаменты первого класса располагались и на шлюпочной палубе «Титаника», в офицерской надстройке. Они не имели нумерации, лишь буквенное обозначение: X, Y, Z по левому борту и T, U, W по правому.

 

Таинственный ящик.

Метки

Таинственный ящик

На протяжении многих лет исследователи «Титаника» пытаются найти ответ на вопрос, какую же функцию выполнял ящик, расположенный с правой стороны шлюпочной палубы, сразу у входа в вестибюль второго класса, и более известный, как «таинственный ящик». Было выдвинуто много теорий — от места хранения пожарного гидранта до преобразователя переменного тока в постоянный, но ни одна их них до сих пор не подтверждена или опровергнута. Наиболее правдоподобно и обосновано, на мой взгляд, является версия морского исследователя и историка Билла Содера, который предположил, что эта структура является ничем иным, как песочным фильтром для очистки воды. Предлагаю более детально разобрать эту теорию, возможно среди вас найдутся те, кто её поддержит.

Итак, что нам известно. Ящик выглядит как простая коробка, с плоской крышкой и молдингом по периметру. На фотографии видна труба, которая на уровне середины ящика выходит(входит) из него. Другим аспектом, который особенно примечателен, является факт, что ящик не имеет видимых клепок (досок, образующих боковые поверхности), поэтому можно смело предположить, что он не деревянный. Ящик такого размера имеет объемную емкость около 850 л. Если внутреннее пространство было полностью заполнено только водой, он мог содержать приблизительно 851 л воды. Но мы рассматриваем версию о песочном фильтре, поэтому, по меньшей мере, наполовину должен быть заполнен песком и гравием.

В фильтре нет резервуара для отфильтрованной воды, т.к. он обеспечивает подачку воду «по требованию», т.е. был механизм (клапан), который заставлял воду поступать в фильтр, когда из него она вытекала. Принцип работы основывался на действии силы тяжести.

Может появиться вполне резонный вопрос, куда поступала отфильтрованная вода? Если посмотреть на план «Титаника», то ближайшее место — это бар курительной комнаты первого класса, который располагался буквально в 5 метрах палубой ниже. Считаю, это наиболее подходящим местом.

В любой версии есть свои «но»… В данном случае смущает факт, что подобного устройства не было в этом месте на «Олимпике», и оно не появилось здесь на «Британнике», а планов расположения очистительных фильтров не сохранилось (если они вообще были). Возможно, его можно было разместить в другом месте, а также возможно, что имелся более крупный фильтр, который мог располагаться в центре судна на равноудаленном расстоянии от большинства общественных мест.

Подобный «таинственный ящик» получилось идентифицировать на судне так же построенным «Харланд энд Вольф» в 1907 году «Эйвон». Очень похоже. На этой фотографии хорошо видны водопроводные трубы, входящие и выходящие из конструкции (см. фото).

Как упоминалось выше, корпус фильтра не был деревянным, а скорее, литым цементным. Как известно дерево придает воде специфический неприятный вкус, подобно тому, как вкус виски или вина напрямую зависит от сорта древесины, из которой сделана бочка.

Это всего лишь одна из многочисленных версий, но согласитесь, наиболее естественная и логичная. А как вы считаете?

«Мягкая» комната.

Метки

"Мягкая" комната, Интерьеры

Сегодня поговорим о немного странной теме — психические расстройства пассажиров. До недавнего времени, как-то не задумывалась, как можно сопоставить тему нашей группы с темой поста, а оказывается можно. Морской переход наиболее остро сказывался на людях с неустойчивой психикой, ведь здесь на организм человека влияют множество факторов, например: изменчивость погоды, изменение активности солнца, качка, нетерпеливость в ожидании окончания плавания, стресс, перебор с алкоголем и т.д. На фоне смены явлений природы или быта происходят и физические изменения в организме, что проявляется в истощении нервной и других систем,поэтому иногда могут случаться срывы, заключающиеся в агрессивном поведении, обострении психических заболеваний. Это может пагубно сказаться на здоровье, как пассажиров, так и самого пациента.

Лайнеры класса люкс отличаются особой изысканностью убранства, но есть такое место, которые мы привыкли видеть только в передачах или кино, а именно палата для душевнобольных или опасных (буйных) пассажиров. Палата располагалась в больничном отсеке на палубе D; её размеры 1,5м х 1,8м. Мягкие стены и потолок, наглухо запертая дверь с круглым смотровым окошком и смирительная рубашка, сковавшая движения — точное описание данного помещения. Это может показаться шуткой, но это правда. Согласно планам на месте палаты была кладовая, а может и нет. На палубных схемах «Олимпика» данное помещение появилось после модернизации судна после ПМВ, а вот насчет «Титаника» таких данных нет. «Уайт Стар Лайн» вряд ли с особым рвением рассказывали о каюте для «особых» пациентов.

Интересный факт: во время аукциона по продаже предметов интерьеров и мебели с «Олимпика», проходившем в 1935 году, неизвестный покупатель выкупил фитинг «мягкой» комнаты, желая открыть «комнату страха» в парке развлечений. Но история умалчивает открылся ли подобный аттракцион.